2008年2月17日，在广州政协小组的一场讨论会上，气氛极为紧张严肃。 与会的各位领导，除一个人外，其他人都一言不发，而发言的那个人，不仅情绪激动，而且言语间将矛头直接指向了当时的铁道部。 从他的话里话外，都能听出一个观点：铁道部应该为前段时间所发生的重大灾害和事故负主要责任。 事实上，也正因为这个人的这番言论，才最终导致了一场旷日持久的争论，乃至于直接改变了中国铁路运输的格局。 这个人的名字，叫做郭锡龄，而这次会议的导火索，则是20辆内燃机车。 01 相信不少人都听说过一句俗语：“要想富，先修路，多生孩子种大树。” 从这句话中不难看出，中国人对于交通便利的执念，其实这也难怪，毕竟中国的疆域实在是太辽阔了，从南到北、从西到东的漫长距离，如果没有便利的交通支撑，很多事情根本做不成。 所以从近代开始，当火车引进了中国以后，它几乎第一时间就成为了全中国人民出行的首选：速度足够快，同时也足够方便，更重要的是还能携带大量物资，性价比这方面简直是拿捏住了。 当然，那个时候中国人使用的还是从国外进口的蒸汽机车，在火车技术研发这方面，毕竟还是西方走在了世界前列。在新中国建立前，国家整体处在动荡之中，也没有足够安稳的环境来进行国产自研，这一切一直到了1952年才宣告终结。 在这一年，新中国自主研发出了第一台国产的蒸汽机车“八一号”，后来又陆陆续续出现了解放型、建设型、前进型等等型号的蒸汽机车。 其实到了这个时候，中国的铁路运输行业，就基本上已经开始在全国范围内铺开了，配合上大批量新修的铁路，中国人终于实现了四通八达的梦想。 但是随着时间的推移，蒸汽机车的问题也开始逐渐暴露出来： 首先是蒸汽机车的热效率非常低，大概只有只有5%到9%的转化率，而且每到新的站点，就要大量补充煤炭和水，对燃料的消耗是一个巨大的浪费。 更要命的是，蒸汽机车的锅炉风险性还非常大，稍有不注意，就有爆炸的可能。 所以蒸汽机车在国内全面使用了没几年，国家就开始考虑要对火车技术进行更新换代了。 02 替代蒸汽机车的就是内燃机车。 跟蒸汽机车主要靠烧煤来产生机械能驱动蒸汽机不同，内燃机车是依赖柴油在气缸燃烧，来驱动内燃机使列车前进。 内燃机车相比蒸汽机车其实是有非常明显优势的： 首先内燃机车对于能源的使用率是远远大于蒸汽机的，极大程度减少了能源的浪费； 其次内燃机的动力输出更加稳定，不需要像蒸汽机车那样，每次路过一个站点，就要停下来补充燃料，时间成本上花费的也更少。 更重要的在于内燃机车相对来说安全系数远远高过蒸汽机车，要知道蒸汽机车根本就不能少了人去看管锅炉，一时松懈就可能酿成惨剧，但是内燃机车就没有这种问题。 所以在研发出了第一台国产蒸汽机车后仅仅过了6年，1958年，我们就突飞猛进地研发出来第一台国产的内燃机车“巨龙号”，随后在突破了技术壁垒后，国内的内燃机车也频频落地开花：东方红型、北京型、东风型……这一系列内燃机车，几乎在数十年时间内，保证了国内的人员和物资的流畅运输，对中国的工业建设起到了相当关键的作用。 其实铁路列车技术的更新换代，伴随着的也是驾驶员的更新换代，不过从蒸汽机车到内燃机车的驾驶技术，在培训时相对来说并没有那么困难，这主要是因为我国第一批蒸汽机车驾驶员，几乎都是在很年轻的时候就经历了两种列车类型的变革，蒸汽机车全面投入使用后没几年，就基本上全被内燃机车取代了，当时的驾驶员们年龄并不大，让他们在二、三十岁的时候再去学一门新的技术，也谈不上有多么困难。 不过这一切在90年代后，却发生了巨大的改变。 03 90年代开始，世界范围内，已经逐渐掀起了淘汰内燃机车的浪潮。而中国在这股浪潮中，算是赶上了潮流，开始大力推行电力机车的使用。 那么为什么要淘汰已经使用了三十多年的内燃机车，转而全面电气化呢？其实最根本的原因，在于内燃机车的驱动，需要充足的石油资源，但中国向来不是一个产油国，甚至可以说石油资源在世界范围内，都算是比较稀缺的。 内燃机车如果继续使用下去，势必会进一步消耗本来就不算丰富的石油资源。 而且内燃机车对于环境的影响实在是太大了，90年代中国正处在高速发展的节点，许多化工企业已经开始造成了大面积污染，如果再保留内燃机车，环境问题只会雪上加霜。 所以从1994年开始，中国就研发出了韶山型电力机车投入使用，1997年更开始了大规模的批量生产，到了千禧年，先锋号电力动车组、中华之星电力动车组也开始相继投产并进行使用，中国的列车更新换代频率，是越来越快了。 然而，时代的脚步在前进，有的人却成为了时代的牺牲品，谁呢？ 就是我们上文所说的那些内燃机车的驾驶员，这些驾驶员开了一辈子内燃机车，甚至其中有不少人还曾经开过蒸汽机车，年轻的时候自然什么都好说，学东西也足够快，可是到了90年代、00年代，都已经是四、五十岁的人了，突然一下子需要他们更新换代去使用新的车型，他们的学习